Mit Druck auf Bern den Verkehrs­kollaps verhindern

Für den Baselbieter Regierungsrat Reber ist dieser Schritt unverständlich. «Noch 2019 ist auf Bundesebene festgehalten worden, dass der Bundesrat der Bundesversammlung den Ausbau des Bahnknotens in Basel für das Programm 2026 vorschlagen will.» Nun müsse die Region feststellen, dass dem nicht so sei. Dieses Vorgehen ist für Reber ein «absolutes Foulplay». In Bern habe man der Region diesen Schienenausbau in Aussicht gestellt, jetzt werde das nicht eingelöst.

Um dieses «Foulspiel» rückgängig zu machen, wollen Keller, Reber und Dätwyler noch diese Woche zum Bundesrat Albert Rösti reisen und ihn dazu drängen, den Tiefenbahnhof Basel SBB und das Herzstück in den sogenannten Botschaften zu den Agglomerationsprogrammen vorzuziehen. Darüber entscheiden wird am Ende der National- und der Ständerat.

Um hier etwas Druck auf die Bundesparlamentarier zu erzeugen, sollen der Basler Grosse Rat und der Baselbieter Landrat je eine Standesinitiative verabschieden mit der Forderung, dass der Ausbau des Bahnknotens in der Region priorisiert werden müsse. Reber: «Sonst wird das Tor der Schweiz definitiv zum Flaschenhals.»

Zwar begrüssten die Politiker und der Verbandschef, dass der letzten November von der Schweizer Stimmbevölkerung abgelehnte Rheintunnel in der ETH-Studie nun oberste Priorität geniesst. Die Basler Regierungsrätin Keller gab allerdings zu bedenken, dass aus baselstädtischer Sicht «ein einseitiger Strassenausbau ohne substantielle Investitionen in die Bahn nicht in Frage kommt». Das sei in Basel-Stadt nicht «mehrheitsfähig».

Der HKBB-Direktor Dätwyler sprach vor dem Hintergrund, dass es eine Neuauflage des Rheintunnels in Basel-Stadt schwer haben dürfte denn auch von einem «Rheintunnel Plus». Der Widerstand in Basel gegen das Projekt soll mit flankierenden Massnahmen wie besserem Lärmschutz auf der bestehenden Osttangente oder mit einem optimierten Baustellenmanagement gedämpft werden.

Dätwyler führt die Nichtpriorisierung der Studie bezüglich des Bahnknotens in der Region in erster Linie auf die finanziellen Mittel zurück. «Die Studie ist klar auf das Sparen ausgerichtet.» Von rund 112 Milliarden Franken schweizweit für Schienen- und Strassenprojekte habe man auf 24 Milliarden abspecken müssen. Da sei es klar, dass gewisse Projekte durchfielen.

Als Lösung nennt auch Dätwyler, dass in Bern «entschlossen lobbyiert» werden müsse. «Wir appellieren an den Bundesrat, dass er den Verfassungsauftrag erfüllen und den Bahnknoten Basel rasch ausbauen muss.»  

Auffallend ist, dass von den in der Nordwestschweiz anstehenden Ausbauprojekten in der ETH-Studie nur knapp 20 Prozent eine Priorisierung erfahren. In der Zentralschweiz hingegen sind 80 Prozent der aktuell anstehenden Ausbauprojekte in der Studie berücksichtigt. Irritierend ist auch, dass die Region Zürich rund einen Drittel der Mittel für Ausbauprojekte erhalten soll.

Reber sagt auf Anfrage von Prime News, dass die Region Basel beim Lobbying im Vergleich zu anderen Kantonen «schon immer einen schweren Stand gehabt hat.» Da aber die Region sowohl beim Schienen- als auch beim Individualverkehr zum «Flaschenhals» der Schweiz zu drohen werde, sei es nicht nachvollziehbar, dass die Schiene nicht prioritär behandelt werden solle.

Ebenso kommt für die Basler Baudirektorin Esther Keller eine Vor- oder Anschubfinanzierung des Tiefenbahnhofs und des Herzstücks nicht infrage. Die finanziellen Aussichten im Kanton Basel-Stadt seien nicht «allzu rosig» und zudem zahle der Stadtkanton jährlich in den nationalen Finanzausgleich ein.

Damit liegen die Hoffnungen in der Region auf eine rasche Erweiterung des Bahnknotens beim Bundesrat und bei den Bundesparlamentariern, die in letzter Instanz entscheiden, welche Projekte schnelles Geld erhalten und welche Projekte hinausgeschoben werden.